TEI

En el Comercio Internacional encontramos cuatro tipos de transporte:

Aéreo
Marítimo
Terrestre
Multimodal

El transporte aéreo es el más reciente de todos. En el año 1963 el Boeing 707-321 podía transportar 216 metros cúbicos de mercaderías; el Boeing 747, puesto en servicio en 1970, puede transportar hasta 706 metros cúbicos en su versión carguera.

La Asociación para el Transporte Aéreo Internacional (IATA) regula a las compañías aéreas y la Reglamentación Básica se contiene en el Convenio de Varsovia.

Las tarifas internacionales son publicadas en la TACT (The Air Cargo Tariff) y se dividen en 5 categorías:

Generales CGR (General Commodity Rates).
De Clase CCR (Class Commodity Rates).
Específicas SCR (Specific Commodity Rates).
De Carga Unitizada ULD (Unit Load Service).
De Contrato.

El cálculo de las tarifas aéreas se realiza utilizando el coeficiente de estiba IATA (Pv)

Pv = (A x B x C) / 6000

Siendo A = Longitud máxima exterior del bulto en cm.; B = Anchura máxima exterior del bulto en cm. y C = Altura máxima exterior del bulto en cm. El coeficiente Pv hace que 6000 cm³de volumen sean igual a 1 kg de peso.

El documento que se usa en el transporte aéreo es el denominado AWB (Air WayBill) y es emitido por las compañías aéreas en juegos de tres originales y unas 6 copias. Las características de los originales son:

El primer original es marcado "for the carrier" (para el transportista) y viene firmado por el embarcador o por su agente.
El segundo original es marcado "for the consignee" (para el consignatario) y viene firmado por el embarcador o su agente.
El tercer original es marcado "for the shipper" (para el embarcador) y viene firmado por el transportista. Este es el ejemplar que se entrega cuando la operación se realiza mediante un crédito documentario.

El AWB no da derecho sobre la mercancía, pero sí a reclamarla. Generalmente es nominativo, por tanto no endosable y no negociable.

Las ventajas del transporte aéreo son varias:

Se pueden hacer llegar muestras a un cliente de forma rápida para que éste pueda ver si le interesa una oferta.
Se hace llegar la mercancía a los mercados consumidores cuando el tiempo no la ha vuelto obsoleta (libros, revistas, periódicos, .......).
Se puede llegar a mercados difícilmente accesibles por otros medios de transporte.
Se puede reducir el costo del embalaje.
Se reduce el costo de los seguros.
Se reducen los costos de manipulación de la mercancía.
Se puede reducir considerablemente el costo de mantenimiento de existencias y repuestos.
Se reduce el costo financiero de la inmovilización de capital por un largo periodo de transporte de las mercaderías.

Las compañías aéreas son responsables de las mercancías que transportan desde el momento que las reciben hasta que salen de su custodia retiradas por el consignatario. La responsabilidad se suele hacer extensiva a los retrasos en el transporte.

El transporte terrestre está compuesto por el de Ferrocarril y el de Carretera.

Cuando se realiza tráfico a través de países intermedios antes, de llegar al de destino de la mercancía, hay que ver la posibilidad de utilizar el Carnet T.I.F., que posibilita que vagones precintados puedan atravesar los diferentes controles aduaneros sin más inspecciones que las de la estación de origen y la de destino.

El transporte por ferrocarril está regulado por la Convención Internacional de Berna.

El transportista responde de las mercancías durante el viaje completo señalado en la "Carta de Porte".

El transporte por carretera se utiliza fundamentalmente para los envíos de "puerta a puerta".

Al igual que en el transporte por ferrocarril, en el transporte por carretera se pueden mover contenedores precintados, que permiten el tránsito de mercancías a través de varios países sin tener que sufrir controles aduaneros por medio del Carnet T.I.R.

El transporte por carretera está regulado por la Convención de Ginebra.

El transportista responde de las mercancías durante el período de tiempo en el que éstas permanecen bajo su custodia, así como también por las demoras.

Más del 80% del comercio internacional usa el transporte marítimo.

La mayoría de los contratos de transporte son de los denominados de "adhesión".

Para el transporte marítimo hay varias posibilidades a la hora de elegir el tipo de buque:

Buques para contenedores.
Buques de carga general.
Buques tanques.
Buques graneleros (Bulk Carriers).
Buques transporte rodado (Roll-on Roll-off).

De acuerdo al servicio que prestan, el mercado marítimo se clasifica en:

Compañías ligadas a Conferencias marítimas.
Compañías independientes (outsiders).
Buques-Tramp.

Las primeras sirven un determinado táfico con regularidad y tienen una política de fletes común. Las Conferencias han creado en algunos casos situaciones de monopolio, que el Código de Conducta de la UNCTAD sobre Conferencias Marítimas, en vigor desde 1983, combate.

Las segundas cobran sus fletes de acuerdo a los servicios que ofrecen. Sus costos son más bajos que los de las anteriores.

Los buques-tramp comercian libremente desplazándose a los lugares en los que se les ofrece carga.

Las partes que intervienen en el transporte marítimo son:

Usuario/Merchant
Armador/Shipowner
Fletador/Chartering Agent
Consignatario/Shipping Agency
Estibador/Stevedoring
Transitario/Forwarding Agent
Agente de Aduanas

El precio de los fletes suele fijarse según una serie de factores. La lista más completa de los mismos fue elaborada por la Conferencia Marítima Interamericana de 1941 y según la misma los costos de los fletes se deben a 27 factores.

A la hora de contratar un flete la compañía puede aplicar los siguientes recargos (normalmente el recargo aplicable total es un 20% del flete):

BAF (Bunker Adjustament Factor - Factor de Ajuste de Combustible).
CAF (Currency Adjustament Factor - Factor de Ajuste de Moneda).
CS (Congestion Surcharge - Recargo por Congestion).
EWS (Extra Weight Surcharge - Recargo por Peso Excesivo).
ELS ( Extra Lenght Surcharge - Recargo por Longitud Excesiva).
IMO (Recargo por Mercancía Peligrosa).
Collect Surcharge - Recargo por Cobro de Flete en Destino

Las manipulaciones de la carga para llevar las mercancías desde el almacén portuario o desde el camión o vagón de ferrocarril hasta engancharla en la grua que debe izarla a bordo, corren por cuenta del usuario.

Los gastos de estiba y desestiba desde el gancho de la grua hasta su colocación en el buque y viceversa suelen incluirse en el precio del flete.

Completando lo anterior hay que decir que en los contratos de transporte marítimo pueden aparecer las siguientes claúsulas que indican las operaciones incluidas en el flete:

Tipo de Flete	Carga	Estiba	Desestiba	Descarga
FIOS
FILO
LIFO
LINER TERMS
BERTH TO BERTH

	No incluida
	A negociar
	Incluida

Las condiciones del transporte marítimo vienen recogidas en el CONOCIMIENTO DE EMBARQUE, que es un documento que la compañía entrega al usuario y que realiza una triple función:

Constituir RECIBO de las mercancías por parte de la Cía. Transportista. Se denomina "CONOCIMIENTO A BORDO" cuando las mercancías están, ya, en el buque; y "CONOCIMIENTO RECIBIDO PARA EMBARQUE" cuando no están en el buque y se reciben en un almacén. El CONOCIMIENTO se denomina "LIMPIO" cuando la Cía. no declara haber recibido la mercancía en forma defectuosa.
Título de PROPIEDAD transmitible, que permite al tenedor de una de las copias negociables reclamar la entrega de la mercancía. Existen conocimientos nominativos y a la orden.
Prueba del CONTRATO marítimo en donde se fijan las condiciones en que éste se realiza.

Los CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE se entregan por "juegos completos" y constan de 3 ó 4 copias negociables (por esta razón en las Cartas de Crédito se suele exigir la presentación del juego completo) más el número de copias no negociables que solicite el cargador. Sólo las negociables constituyen TITULO DE PROPIEDAD.

Las condiciones en las que las Compañías Marítimas van a realizar el transporte de las mercancías vienen determinadas por las REGLAS DE LA HAYA, el CONVENIO DE BRUSELAS y más recientemente por las REGLAS DE HAMBURGO.

LA HAYA/BRUSELAS	HAMBURGO
No se aplica si no hay conocimiento de embarque	Se aplica aunque no haya conocimiento de embarque
No contempla la transmisión electrónica de datos	Sí comtempla la transmisión electrónica de datos
El transportista es responsable de GANCHO A GANCHO.	El transportista es responsable de PUERTO A PUERTO
No cubre los cargamentos en cubierta ni el transporte de animales vivos	Permite el transporte sobre cubierta y el de animales vivos
El transportista sólo responde mientras la mercancía está bajo su custodia. No están contemplados los transbordos	El primer transportista responde de todo el trayecto, salvo estipulación expresa
Se presume la inocencia del transportista en relación con posibles accidentes	Presunción de culpa del transportista, salvo que pruebe que actuó razonablemente.
No se prevee indemnización por retrasos	Se establece indemnización de hasta 2,5 veces el valor del flete
AVISOS DE AVERIA Daños visibles = A la entrega Daños no visibles = 3 días	AVISOS DE AVERIA Daños visibles = Antes de 1 día Daños no visibles = Antes de 15 días
PRESCRIPCION DE ACCIONES Un año	PRESCRIPCION DE ACCIONES Dos años
No se fija jurisdicción en el caso de reclamos judiciales. Generalmente la del transportista	La jurisdicción la elige el demandante
No contempla el arbitraje	Sí contempla el arbitraje

	El seguro se formaliza en dos tipos de pólizas: Individual: Referida a una sola operación. Flotante: Cubre varias operaciones.
	El precio de la prima se fija de acuerdo con una serie de factores: El alcance de la garantía. La naturaleza de las mercancías. La duración del viaje y las condiciones del mismo. Tipo de embalaje que protege a la mercancía. Medio de transporte utilizado y garantía que merezca al asegurador. Zona geográfica de destino. Importancia de los envíos que realiza el exportador.
	En el transporte marítimo, en el caso de producirse un accidente el capitán puede verse obligado a tomar medidas drásticas para salvar el buque o la carga. Estas situaciones de extrema gravedad se denominan técnicamente "avería gruesa". Para regular estas situaciones se instauraron las denominadas "Reglas de York y Amberes". Estas reglas solo vinculan al cargador y a la compañía naviera cuando el texto del contrato de transporte (conocimiento de embarque) se remite a ellas.
	Refiriéndonos al seguro marítimo, los tipos de cobertura son de menor a mayor protección: Pérdida Total Efectiva (Total Loss of Vessel Only - T.L.V.O.): El asegurador paga el cargamento sólo si el buque queda totalmente destruído. Esta es la mínima garantía posible. Pérdida Total por Abandono (Total Loss Only - T.L.O.): El asegurador paga si el cargamento queda tan dañado que su recuperación resulta antieconómica. Franco de Avería Particular (Free of Particular Average - F.P.A.): Protege contra pérdida, daños y averías gruesas. El asegurado puede reclamar también pérdidas parciales o particulares si el buque se hunde, es varado o embarrancado y sufre incendio o colisión. Las pólizas bajo esta cobertura pueden contratarse en condiciones inglesas o americanas. Las inglesas son más favorables para el asegurado. Con Avería Particular (With Average - W.A.): Las pérdidas parciales o daños provocados por los peligros del mar son pagados por el asegurador siempre que excedan del porcentaje de franquicia (deducible) que se establece y que corre a cargo del asegurado (3% normalmente). A Todo Riesgo (All Risk): Es la póliza que ofrece mayor garantía, pues cubre los daños debidos a cualquier causa.
	La póliza con cláusula F.P.A. es la mínima que está obligada a contratar el vendedor C.I.F.
	La práctica que se sigue en los transportes marítimos es la de suscribir una póliza por el 110% del valor de la mercancía.
	Los modelos de pólizas de seguro más utilizadas a nivel mundial son los del Instituto de Aseguradores de Londres (Institute of London Underwriters). Las cláusulas de las pólizas de seguro de carga general de este Instituto se conocen como Institute Cargo Clauses (ICC).

Un Crédito Documentario (CD, "Letter of Credit" -L/C-) es un convenio en virtud del cual un Banco, actuando a petición de un importador y de conformidad con sus instrucciones, se compromete a efectuar un pago a un exportador contra presentación de una serie de documentos exigidos dentro de un tiempo límite especificado, siempre y cuando se hayan cumplido los términos y las condiciones del crédito.

El Crédito Documentario es la forma más segura de cobro para el exportador y por tanto la más costosa para el importador.

Los créditos documentarios están regulados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) a través de los Usos y Reglas Uniformes Relativas a los Créditos Documentarios (URU). La última revisión de dichas reglas se recogen en la publicación 500 de la CCI.

¿ POR QUÉ SE USA UN CRÉDITO DOCUMENTARIO ?

Las características del mercado internacional, hacen que las compraventas internacionales sean más complicadas que las nacionales, debido principalmente a :

- El tiempo que la mercancía está viajando.
- Los posibles percances en el viaje.
- Las formalidades aduaneras.
- Regulaciones de comercio exterior y los controles de cambio.
- La diferencia de legislaciones entre países.
- Desconocimiento mutuo entre el importador y el exportador.
- Distintos idiomas, divisas, costumbres, etc.

El importador necesita saber que la mercancía le será entregada conforme al pago realizado mientras que el exportador quiere asegurarse que va a recibir el pago de la mercancía enviada.

El exportador deberá presentar al Banco los documentos que evidencien el envío o despacho de la mercancía requerida. Contra la presentación de los documentos conformes a las condiciones establecidas en el Crédito, obtendrá el pago o compromiso. El importador con los documentos podrá retirar la mercancía.

Hay que señalar que los Bancos nunca trabajan con mercancías, siempre lo hacen con documentos.

BENEFICIARIO:
Persona a cuyo favor se emite el crédito y que puede exigir el pago al Banco Emisor o al pagador una vez ha cumplido las condiciones estipuladas en el crédito. Es el exportador.

ORDENANTE:
Persona o entidad que solicita la apertura del crédito a su Banco comprometiéndose a efectuar el pago. Es el importador .

BANCO EMISOR:
Banco elegido por el importador. Confecciona y realiza la apertura del crédito. Paga el crédito si se cumplen las condiciones exigidas en el mismo. Es el Banco del Importador.

BANCO PAGADOR:
Generalmente es un Banco en el país del exportador, que recibe el mandato del Banco Emisor para pagar o comprometerse al pago contra presentación de la documentación exigida Para el exportador es conveniente que exista un Banco Pagador en su país

BANCO AVISADOR :
Es el Banco Corresponsal del Banco Emisor en el país del exportador. Sólo adquiere el compromiso de avisar al beneficiario de la apertura del crédito.

BANCO ACEPTADOR:
Similar al Banco Pagador, pero en este caso, acepta un efecto al vencimiento en lugar de pagar o comprometerse al pago.

BANCO NEGOCIADOR :
Compra (descuenta) un efecto al exportador. Aunque el pago suela ser diferido, el exportador cobra a la vista (con o sin intereses).

BANCO CONFIRMADOR:
Garantiza el pago por parte del Banco Emisor. Se usa cuando las garantías que ofrece el Banco Emisor no se consideran suficientes. Suele ser el Banco Avisador.

1- Contrato
2- El importador solicita a su Banco (Banco Emisor) la apertura de un crédito documentario a favor del exportador.
3- El Banco Emisor (tras estudiar el riesgo) emite el crédito y solicita a un Banco Intermediario (generalmente el del exportador) que avise y/o confirme el crédito.
4- El Banco Avisador / Confirmador revisa los documentos y remite el crédito al exportador
5- Si el exportador está de acuerdo con las condiciones del crédito, envía la mercancía al país del destino en función del Incoterm pactado.
6- El exportador presenta la documentación al banco exigida en el crédito.
7- El Banco Avisador / Confirmador revisa los documentos y si los acepta, paga o negocia (bajo las condiciones del crédito).
8- El Banco Avisador / Confirmador remite los documentos al Banco Emisor
9- El Banco Emisor revisa la documentación y reembolsa el importe al Banco Intermediario.
10- El Banco Emisor adeuda al importador y le entrega la documentación al importador.
11- El importador, con los documentos, procede a retirar la mercancía.

Puntos a comprobar en el Crédito
1- las condiciones del CD concuerden con el contrato de compraventa.
2- el tipo de crédito sea el acordado. Rechazar créditos revocables.
3- nuestros datos (nombre y dirección) son correctos.
4- no haya condiciones inaceptables o que no estén bajo nuestro control.
5- los documentos puedan obtenerse tal y como indican las condiciones del CD
6- la descripción de los productos y los precios unitarios coinciden con el contrato.
7- sea correcto el importe.
8- somos responsables por cargos de intereses no previstos.
9- los gastos bancarios corran por cuenta de la parte estipulada en el contrato.
10- las fechas de embarque y vencimiento de presentación de documentos permitan un margen de tiempo suficiente para procesar el pedido, embarcarlo, obtener los documentos y presentarlos al Banco.
11- sean correctos los puertos de embarque y desembarque o los lugares de entrega y recepción de la mercancía.
12- la mercancía pueda enviarse de la forma señalada.
13- los Incoterms sean correctos.
14- qué tipo de embarque (parcial) y transbordo permite. Si no especifica nada se entiende que están permitidos.
15- si la mercancía viaja en cubierta, el crédito permita la carga ´On Deck´.
16- el seguro coincida con el contrato.
17- si es pagadero a plazo o a la vista.
18- sea utilizable en el país del exportador.
19- el Agente de Aduanas tenga una copia de las condiciones.

	MATERIAS QUE NO PUEDEN SER SOMETIDAS A ARBITRAJE SEGUN EL CONVENIO DE NEW YORK DISPUTAS SOBRE LA EXISTENCIA DEL CONTRATO. CONTRATOS DE OBJETO ILEGAL ( Tráfico de drogas, ....) VALIDEZ DE PATENTES Y MARCAS. PROCEDIMIENTOS DE QUIEBRA. EMBARGOS Y BLOQUEOS COMERCIALES POR CAUSAS POLITICAS. INCUMPLIMIENTO DE NORMAS ADMINISTRATIVAS SOBRE TITULOS-VALORES DISPUTAS LABORALES. CUESTIONES DE DERECHO PUBLICO.

	DOCTRINA UNANIME SOBRE EXISTENCIA DE LAS SIGUIENTES NORMAS COMO PARTE DE LA *LEX MERCATORIA* Los contratos obligan a lo que en ellos se ha estipulado ( pacta sunt servanda). Los contratos deben ejecutarse de buena fe. Solo es indemnizable el daño previsible. Las clausulas del contrato deben interpretarse en el sentido que las haga eficaces. Es nulo el contrato obtenido mediante medios ilicitos o corrupcion. Una entidad estatal no puede sustraerse a las obligaciones contraidas, alegando que era incapaz de celebrar el pacto arbitral o que dicho pacto contravino formalidades internas a las cuales la entidad estaba sujeta. No esta permitido contradecirse en detrimento de otro. Quien no hace valer diligentemente sus derechos, puede considerarse que ha renunciado a ellos.

	CLASES DE ARBITRAJE 1) Arbitraje de EQUIDAD (Amigables componedores). Arbitros: Cualquier persona. Procedimiento: Informal (Leal saber y entender de los árbitros). Recurso: Corte Suprema. 2) Arbitraje de DERECHO. Arbitros: Abogados en ejercicio. Procedimiento: Formal. Recurso: Corte de Apelaciones.

	VENTAJAS DEL ARBITRAJE
			RAPIDEZ IMPARCIALIDAD ECONOMIA VALIDEZ PRIVACIDAD ESPECIALIDAD

Objetivos:
	Dar al estudiante conocimientos sobre los diferentes tipos de transporte que se utilizan en las relaciones comerciales para que los use como medio eficaz en su trabajo profesional. De esta forma podrán mejorar el rendimiento en la distribución de mercaderías a nivel local e internacional.
	Dar a conocer las normas que rigen en las compraventas internacionales en lo que se refiere a los derechos y obligaciones del vendedor y del comprador, que están recogidas en los llamados INCOTERMS (Términos de Comercio Internacional).
	En conjunción con lo anterior, examinar los diferentes métodos de pagos usados en el comercio internacional, examinando las características de cada uno de ellos y su idoneidad.
	Examinar las posibilidades del Arbitraje en la solución de conflictos comerciales internacionales y sus ventajas sobre la jurisdicción ordinaria.

Cronograma:

CLASE	TEMA
1	Tipos de Transportes disponibles
2	Transporte Aéreo
3	Transportes Terrestres: Los sistemas TIR y TIF
4	Transporte Marítimo: Las Conferencias y los Fletes
5	Transporte Multimodal
6	El Embalaje
7	El Seguro en el Comercio Internacional
8	Formas de Pago en el comercio internacional
9	Alternativas financieras del comercio internacional
10	Tipos de operaciones comerciales
11	Los INCOTERMS
12	Arbitraje Internacional